Panama Kanalı, uzun yıllardır ABD’nin Atlantik-Pasifik hattındaki stratejik ve ekonomik üstünlüğünü sağlayan kritik bir geçit olmuştur. Ancak Çin’in küresel ticaret hacminin artması, kanalın jeopolitik önemini yeniden ön plana çıkarmıştır. 2021–2023 yıllarında Panama Kanalı’ndan geçen Çin kaynaklı yükler yılda 61-64 milyon long ton arasında olup, toplam trafik içinde %21-23 paya sahiptir. Nikaragua Kanalı projesi, Çin için hem ticaretin çeşitlendirilmesi hem de ABD hâkimiyetine alternatif bir güzergâh oluşturma potansiyeli taşımaktadır. Ancak çevresel, finansal ve ekolojik riskler projenin uygulanabilirliğini sınırlamaktadır.

ABD-Çin rekabeti, Latin Amerika’daki kanal ve deniz yolları üzerinden somutlaşmakta, ABD hâkimiyeti ile Çin’in altyapı yatırımları arasındaki stratejik gerilim, küresel tedarik zincirleri ve jeopolitik dengeleri şekillendirmektedir. Panama ve olası Nikaragua kanalları, önümüzdeki on yılda bu rekabetin en kritik sahnelerinden biri olmaya devam edecektir.

Panama Kanalının Tarihi ve Dünya Ticaretindeki Önemi

Panama Kanalı fikri, 19. yüzyılda Atlantik ile Pasifik okyanuslarını birbirine bağlayan bir geçit oluşturma arayışının sonucunda ortaya çıktı. Orta Amerika ve Güney Amerika’da kara yolu ve nehir taşımacılığına dayalı kısmi ulaşım, daha hızlı bir kıtalararası bağlantı ihtiyacını doğurdu. Kanal inşasına ilişkin ilk ciddi girişim, Fransız mühendis Ferdinand de Lesseps tarafından 1881’de başlatıldı. 1882’de aktif kazı çalışmalarına geçildi ancak zorlu coğrafya, tropik hastalıklar (sıtma, sarı humma), teknik yetersizlikler ve ağır mali sorunlar nedeniyle Fransız girişimi 1889’da başarısızlığa uğradı.¹

ABD, 1904'te projeyi devraldı ve su seviyeleri ile yükselti farklarının gerektirdiği kilit-slüs (lock‑system) sistemini esas alarak inşa sürecini yeniden başlattı.² Zorlu tropik koşullar, Chagres Nehri’nin taşmaları, yoğun yağış, salgın hastalıklar ve Gatun Barajı ile Gatun Gölü’nün oluşturulması gibi mühendislik işlemleri bu dönemin temel unsurlarıydı. Kanal 15 Ağustos 1914’te resmen açıldı; ilk geçişi SS Ancon yaptı.³

Kanal yapısı ve çevresindeki bölgeler uzun süre ABD kontrolünde kaldı ancak 1977’de imzalanan Hay-Bunau-Varilla⁴ anlaşmasıyla başlayan süreç, 31 Aralık 1999’da kanalın tamamen Panama yönetimine geçmesiyle sonuçlandı.⁵ 2007-2016 arasında gerçekleştirilen genişletme projesi sayesinde Neopanamax sınıfı daha büyük gemiler kanal üzerinden geçebilir hâle geldi.

Panama Kanalı, IMF 2025 raporuna göre, bugün dünya ticaretinin yaklaşık %5-6’sını taşırken; 2025 mali yılında kanaldan 13.404 gemi geçişi gerçekleşmiş⁶ ve taşınan toplam yük 489,1 milyon ton olarak kaydedilmiştir.⁷ Neopanamax kilitlerinden geçen gemilerle birlikte; 2024 itibariyle kanal dünyadaki LNG gemilerinin yaklaşık %95’ine ve konteyner gemilerinin %96.8’ine kadar hizmet verebilir hâle gelmiş durumdadır.⁸ Coğrafi olarak, Panama Kanalı Atlantik ile Pasifik arasındaki yaklaşık 50 mile (yaklaşık 80–82 km) uzanan bir su yoludur⁹ ve global ticaret akışı, tedarik zincirleri ve deniz taşımacılığı optimizasyonu açısından vazgeçilmez konumdadır.  Kanal, özellikle ABD-Asya, Avrupa-Amerika ve Asya-Latin Amerika ticaretinde kritik bir lojistik arter niteliğindedir. ABD konteyner taşımacılığının yaklaşık %40’ının bu kanalı kullanıyor olması,¹⁰ Panama Kanalı’nın ABD’nin tedarik zinciri güvenliği için stratejik bir unsur hâline geldiğini göstermektedir.

Kanalın kilit sistemi nedeniyle tatlı suya bağımlı olması, özellikle iklim değişikliği kaynaklı kuraklık dönemlerinde kritik bir kırılganlık oluşturmaktadır.¹¹ 2023-2024 kuraklığında geçiş sayılarının azaltılması hem tedarik zincirlerinde aksamaya hem de alternatif rotalara yönelişe neden olmuştur. Ancak alternatif deniz güzergâhlarına yönelen gemiler (örneğin Afrika rotası, Ümit Burnu) hem süreyi hem maliyeti artırmaktadır. Bu durum Panama Kanalı’nın güvenilirliğinin gelecekte hangi ölçüde korunabileceği sorusunu uluslararası düzeyde gündeme taşımakta ve ikinci kanal girişiminin yani Nikaragua Kanalı’nın yeniden tartışılmasına zemin hazırlamaktadır.

Nikaragua Kanalı: Potansiyeli ve Karşılaştığı Zorluklar

Orta Amerika’da Atlantik-Pasifik okyanusları arasında bir kanal oluşturma fikri sadece Panama ile sınırlı değildi. Nitekim 19. yüzyılın sonlarında, ABD Kongresi 1899’da oluşturduğu Isthmian Canal Commission ile Orta Amerika’yı taramaya başladı ve ilk raporlarda teknik ve mali sebepler gerekçe gösterilerek Nikaragua güzergâhı önerildi. Ancak Panama’daki hakların ABD tarafından devralınmasıyla 1902’de tercih Panama lehine değişti ve Nikaragua planı rafa kaldırıldı.¹²

Yine de ABD açısından Nikaragua kanal düşüncesi tamamen unutulmadı ve bu proje bir yüzyıl sonra yeniden gündeme geldi. Hong Kong merkezli HKND Group, Nikaragua Büyük Kanalı için 2013’te imtiyaz aldı. Nikaragua Parlamentosu’nun da onayladığı proje, yaklaşık 278 km uzunluğunda-Panama Kanalı’nın 3-4 katı- bir su yolu öngörüyordu.¹³ HKND Group’un planlarına göre Nikaragua Kanalı, Panama Kanalı’ndan 2-3 kat daha fazla tonaj taşıyabilir ve dev tankerler ile Ultra Large Container Ships (ULCS) sınıfı gemilere olanak sağlayabilirdi. Bu, özellikle Çin ve Asya menşeli konteyner taşımacılığı için kritik bir lojistik avantaj anlamına geliyordu.¹⁴ Ayrıca proje rotası, Brito (Pasifik kıyısı) - Bluefields (Karayip kıyısı) arasında planlanmış olup Nikaragua’nın büyük tatlı su gölü olan Lake Nicaragua (Cocibolca Gölü) ve çevresindeki doğal ekosistemi kullanacaktı.¹⁵

HKND, inşaat projenin süresini 5 yıl olarak duyurdu. Tamamlanması hâlinde taşıma kapasitesi oldukça yüksek (250.000 ton ve üzeri) tankerlerin ve mega konteyner gemilerinin geçişine olanak sağlayarak Panama’ya alternatif bir küresel koridor olacağı iddia edildi.¹⁶ Ancak hem fizibilite, talep ve maliyet hem de çevresel/toplumsal unsurlar bu vaadi sürdürülemez kıldı. Zira kanalın maliyet/finansal fizibilitesi incelendiğinde projenin toplam maliyeti 50-80 milyar dolar aralığında tahmin ediliyordu. Bu, devasa bir yatırım ve geri dönüş riski demekti. Ayrıca toplumsal protestolar, şeffaflık eksikliği ve Çin menşeli sermaye ile egemenlik tartışmaları projenin sürdürülebilirliğini zora soktu. Yaşanan bu gelişmelerin de etkisiyle HKND 2018’de faaliyetlerini durdurdu¹⁷ ve Nikaragua Kongresi 2024’te imtiyazı iptal etti. İptal kararı ile projenin bugünkü haliyle “alternatif kanal” seçeneği ortadan kalktı. Yine de dünya ticaretinde Panama Kanalı’nın yaşadığı kırılganlık, su yolu bağımlılığı ve iklim riskleri göz önüne alınınca; bazı aktörlerin yeni değerlendirmeler yapmak isteyebileceği söylenebilir.¹⁸ Fakat bu, kolay, ucuz ya da halkla uzlaşmalı olmayacaktır.¹⁹

Nikaragua Kanalı, Panama Kanalı’nın yaşadığı kuraklık sorunları ve kapasite sınırlılıkarı nedeniyle hâlen teorik bir seçenek olarak stratejik tartışmalarda yer bulsa da gerçekte hem ekonomik hem siyasi hem de çevresel açılardan uygulanabilirliği düşük görülmektedir. Bununla birlikte, projenin meydana getirdiği jeopolitik beklenti, Latin Amerika’daki güç dengeleri açısından hâlen etkisini sürdürmektedir. Projenin amacı, ULCS ve dev tankerlerin geçişini sağlamak, böylece Panama Kanalı’na olan bağımlılığı azaltmaktı. Bu, küresel taşımacılıkta maliyetleri düşürmek ve rotaları çeşitlendirmek için kritik bir hamle olarak değerlendiriliyordu. Eğer Nikaragua Kanalı tamamlanmış olsaydı, ABD Doğu Kıyısı-Asya rotasında, Panama Kanalı’nın taşıma kapasitesini aşacak alternatif bir güzergâh oluşacaktı. Bu durum, konteyner ve enerji taşımacılığında rekabet oluşturacak ve kanal geçiş ücretlerini etkileyerek küresel lojistik maliyetlerini değiştirecekti.

Jeopolitik, Jeostratejik, Askerî ve İstihbarî Önem

21. yüzyılda kanallar küresel ticaretin, güç dengelerinin ve jeostratejik rekabetin merkezi haline gelmiştir. Nitekim küresel güçler (özellikle ABD ve Çin) arasındaki rekabet artık yalnızca silah, diplomasi veya ticaretle değil; altyapı, lojistik ve deniz yolları kontrolüyle de şekilleniyor. Bu da su kanallarını hem inşa edilen hem planlanan stratejik jeopolitik araçlar hâline getiriyor. Bir kanalın kontrolü ise hangi devletin hangi yükü ne hızda ve ne zaman taşıyabileceğini belirlediği için doğrudan jeopolitik nüfuz üretiyor. Özellikle Atlantik ile Pasifik’i birbirine bağlayan bir su yolu, savaş ve barış zamanında devletlerin küresel deniz hareketliliğini belirleyebiliyor. Dolayısıyla, bir kanal ister aktif olsun (Panama) ister öneri/proje aşamasında olsun (Nikaragua) salt mühendislik projesi değil; devlet stratejisinin, uluslararası rekabetin, ekonomik bağımlılıkların ve diplomatik hamlelerin merkezi haline gelmiş durumdadır.²⁰

Panama Kanalı’nın kontrolü, sadece Latin Amerika için değil, küresel ticaret rotaları nedeniyle Asya, Avrupa, Kuzey Amerika ve Orta Doğu’yu da doğrudan etkilemektedir. Bu geçit üzerindeki askeri veya siyasi baskı, global tedarik zincirlerinde ciddi sarsıntılar oluşturabilme potansiyelini bünyesinde barındırmaktadır. Bu durum, “nötr geçiş ve serbest ulaşım” ilkesinin korunması, uluslararası anlaşmalar, bölgesel iş birlikleri ve çok taraflı diplomasi açısından kanalı önemli bir stratejik bölge haline getirmektedir. Dolayısıyla kanal hem bölgesel denge hem küresel istikrar açısından “jeo‑politik sigorta kaskı/kırılma hattı” olarak ön plana çıkmaktadır.²¹

Panama Kanalı, II. Dünya Savaşı’ndan Soğuk Savaş’a kadar ABD’nin global deniz gücü projeksiyonunun merkezindeydi. Rodman Naval Station gibi üsler, Atlantik ve Pasifik filoları için hızlı geçiş, ikmal ve lojistik destek sağlamıştı. Kanal üzerinde ABD’nin uzun yıllar süren kontrolü, bu su yolunu yalnızca ticari bir hat olmaktan çıkarıp askeri bir stratejik kaldıraç hâline getirmiştir.²²

21.yüzyılda da kanallar, yalnız askeri değil; istihbari faaliyetler, gözetim, iletişim altyapısı, liman işletmeleri ve lojistik ağlar üzerinden nüfuz kurma amacı taşımaktadır. Çin'in Panama limanlarında artan yatırımları, lojistik merkezleri ve serbest bölgeler üzerinden varlık inşa etmesi bu kapsamda değerlendirilmelidir. Yine Rusya'nın kanal tartışmalarındaki “çok taraflı denetim” söylemi, su yollarını diplomatik bir araç olarak kullandığını göstermektedir.

2025’te yayınlanan analizlerde, Panama Kanalı “geçiş yolu” olmanın ötesinde, “kontrol ve nüfuz alanı” olarak öne çıkıyor. Çin’in Latin Amerika’daki artan varlığı, kanal geçiş ücretleri, liman işletmeleri ve lojistik altyapı aracılığıyla bir nüfuz hamlesine dönüşüyor. Bu, sadece ekonomik değil; stratejik ve güvenlik temelli bir rekabet sarmalı anlamına geliyor. Nikaragua Kanalı projesi her ne kadar askıya alınmış olsa da; hâlâ bölgesel jeopolitik dengeleri değiştirme potansiyeli taşıyor. Özellikle Latin Amerika’da ABD’nin geleneksel nüfuzuna alternatif bir rota ve güç merkezi olma ihtimali, küçük ama kritik bir jeopolitik manevra alanı açıyor. Bu durum, Kanal çevresindeki ülkeler ve uluslararası aktörler arasında yalnız ekonomik değil, stratejik pazarlıkların, yatırım baskılarının, güvenlik anlaşmalarının ve jeopolitik manevraların yoğunlaşmasına yol açıyor.²³

Nikaragua Kanalı projesi, Batı Yarımküre’de Çin ve Rusya’nın deniz ve lojistik alanındaki etkisini artırma potansiyeli taşıyordu. Örneğin Rusya’nın Nikaragua üzerindeki ilgi ve bölgesel nüfuz elde etmeye yönelik çıkarları, projenin yalnız ekonomik değil, stratejik bir yatırım olduğunu gösteriyor. Bu kanal, eğer hayata geçirilebilseydi, Atlantik-Pasifik geçişlerinde alternatif bir rota sağlayarak Panama’ya olan bağımlılığı kırararak ABD’nin geleneksel hakimiyetine meydan okuyabilirdi. Böylesi bir tablo, bölgedeki güç dengelerinde kayma, yeni ittifaklar, yeni nüfuz sahaları demekti. Projenin bu jeopolitik potansiyel ve stratejik anlamı, Nikaragua’yı yalnızca bir Orta Amerika ülkesi değil; küresel güç oyununun bir aktörü konumuna yükseltme ihtimali taşıyordu. Bu, Panama kanalının kapasite sınırlarını aşan, küresel taşımacılıkta “oyun değiştirici” olabilecek bir proje olarak sektörde yankı uyandırdı. Nikaragua için bu proje, ekonomik kalkınma, istihdam, altyapı, küresel lojistik merkezi rolü kazanma fırsatı demekti. Aynı zamanda ulusal egemenlik, dış yatırım, bölgesel güç dengesi ve küresel entegrasyon açısından büyük potansiyele işaret ediyordu.²⁴

Panama ve diğer kanallar hem somut altyapı hem de soyut güç demektir. Bu kanalları, suyun, geminin ve taşımacılığın ötesinde; devlet politikaları, dış yatırımlar, nüfuz savaşları, enerji hatları, askeri deniz geçişleri, güvenlik mekanizmaları ve uluslararası bağımlılıklar anlamına geliyor. Kanal üzerindeki nüfuz, ulaşım hâkimiyeti, liman kontrolü ve lojistik gren krizleri, savaş ve ticaret dönemlerinde stratejik avantajlar veya riskler demektir. Kanal projeleri ister işletiliyor olsun ister plan aşamasında yalnız yük hattı değil; bir ülkenin, bir blokun ya da bir ittifakın deniz hakimiyeti, ticaret kontrolü ve jeopolitik baskı aracı olabilir.

4. ABD–Çin Rekabeti ve Diğer Ülkelerin Yaklaşımları

Kanallar, Atlantik ile Pasifik ya da Hint-Pasifik ile Atlantik gibi okyanuslar arası iki su kütlesi arasında kısa, kontrollü, stratejik geçiş yolları sağlar. Bu yollardan geçen petrol, konteyner, hammadde, askeri gemiler ve enerji sevkiyatı, küresel arz‑talep dengeleri, ticaret maliyetleri ve jeopolitik dengeler için temel belirleyicidir. Bu nedenle, bir kanalın kontrolü/erişim hakkı/güvenliği yalnız bir alt yapı değil; uluslararası güç dengelerinde fiili bir koz demektir. Hangi ülke ya da bloğun bu düğümü elinde tutacağı, dönemsel stratejik çıkarları doğrudan etkiler. Panama Kanalı hâlihazırda faal bir kanal olarak küresel lojistiğin merkezi bir parçasıdır. Nikaragua Kanalı ise (henüz değil ama) planlandığı şekilde hayata geçerse, mevcut dengeleri sarsabilecek potansiyele sahiptir. Bu yüzden bu kanallar hem “statüko savunucuları” hem de “yeni düzen peşindekiler” için büyük önem taşıyor.

Panama Kanalı bugün ABD-Çin rekabetinin en kritik sahalarından biridir. Kanal üzerinden geçen yüklerin büyük kısmı ABD’ye ait olsa da Çin 2021-2023 arasında toplam trafiğin %21–23’ünü oluşturmuş²⁵ ve ikinci büyük kullanıcı konumuna yerleşmiştir. Çin’in artan yük hacmi, Latin Amerika’ya yönelik hammadde, enerji ve tüketim malları akışının güvenliği, kanalın stratejik önemde olduğunu göstermektedir.

ABD için kanal hem tedarik zincirlerinin hem de askeri hareket kabiliyetinin ana dayanaklarından biri haline gelmiştir. Kanalın güvenliği, ABD için ulusal çıkar olarak değerlendirilmekte ve Çin’in liman işletmeleri ve lojistik yatırımları Washington’da stratejik endişe doğurmaktadır. Çin’in yatırım ve tedarik zinciri stratejisi, Kanal çevresinde bir “ekonomik nüfuz alanı” oluşturmayı hedeflemektedir. Bu durum Monroe Doktrini sonrası bölge dinamiklerinin yeniden şekillendiğini göstermektedir.

Japonya, Güney Kore, Şili, Meksika ve AB ülkeleri gibi diğer kullanıcı devletler için Panama Kanalı küresel tedarik zincirlerinin kısa yolu niteliğindedir. Japonya’nın yıllık yük hacminin 38-42 milyon ton bandında seyretmesi²⁶, Asya-Amerika ticaret hattında kanalın vazgeçilmez rolünü göstermektedir. Ancak iklim değişikliği ve su seviyesi sorunları, Avrupa ve Asya ülkelerinin kanala ilişkin risklerini artırmaktadır.

Nikaragua Kanalı’nın teorik olarak yeniden gündeme gelmesi, bu ülkeler için rota çeşitliliği anlamına gelse de belirsizlikler nedeniyle projeye temkinli yaklaşılmaktadır. Projenin askeri ve siyasi etkileri de göz önüne alındığında, yeni bir kanalın küresel güç dengelerini değiştirme potansiyeli yüksektir. Bu büyük güç rekabeti, Panama ve Nikaragua’yı pasif coğrafyalar olmaktan çıkararak aktif jeopolitik aktörler hâline getirmektedir.

Panama Kanalı uzun yıllardır ABD’nin Atlantik–Pasifik bağlantısındaki stratejik üstünlüğünün temelidir. Ancak Çin’in küresel ticaret hacmindeki büyümesi Panama’yı tek kanal olarak daha kırılgan hâle getirmiş, alternatif güzergâh tartışmalarının doğmasına neden olmuştur. Panama Kanalı’nın su kıtlığı ve kapasite sorunları, Nikaragua gibi alternatif projelerin jeopolitik değerini artırmaktadır.

Nikaragua Kanalı tamamlanması durumunda Çin’e Amerika kıtasında stratejik bir nüfuz alanı oluşturacak ve Latin Amerika’da güç dengelerini sarsıcı bir etki yapacaktı. Ancak proje, çevresel kaygılar, yatırım belirsizliği, egemenlik tartışmaları ve toplumsal muhalefet nedeniyle uygulanabilirliğini kaybetmiştir. Yine de Panama Kanalı’nın artan kırılganlığı, Nikaragua’nın jeopolitik bir ihtimal olarak tamamen ortadan kalkmasını engellemektedir. Panama ise mevcut avantajı, kurumsal altyapısı ve işletme tecrübesiyle hâlen küresel ticaretin omurgasıdır. Ancak ABD–Çin rekabeti, su yönetimi sorunları ve küresel tedarik zinciri baskıları, Panama’yı yeni bir jeopolitik denge arayışına sürüklemektedir.

Sonuç olarak iki kanal da yalnız ticari değil; uluslararası güç rekabetinin belirleyici alanları hâline gelmiştir. Panama mevcut gücünü korurken, Nikaragua bitmemiş bir proje olmasına rağmen jeopolitik tartışmaların merkezinde yer almaya devam etmektedir.

Referanslar

^{1 Britannica. “Timeline and Map of the Panama Canal”  https://www.britannica.com/story/timeline-and-map-of-the-panama-canal Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{2 US. State “Building the Panama Canal, 1903–1914” https://history.state.gov/milestones/1899-1913/panama-canal Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{3 National Archives . https://www.archives.gov/research/guide-fed-records/groups/185.html Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{4 Hay-Bunau-Varilla Antlaşması: ABD ile Panama arasında 18 Kasım 1903'te imzalanan ve Panama Kanal Bölgesi'ni ve inşasını belirleyen bir antlaşmadır. Adını, Panama'nın Fransız diplomatik temsilcisi Jean Bunau-Varilla ve ABD Dışişleri Bakanı John Hay'dan almıştır.}

^{5 Britannica. “Panama Canal” https://www.britannica.com/topic/Panama-Canal Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{6 Panama Canal Authority. “Canal de Panamá mantiene solidez operativa y financiera” https://pancanal.com/canal-de-panama-mantiene-solidez-operativa-y-financiera/ Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{7 Panama Canal Authority. https://pancanal.com/wp-content/uploads/2024/01/ADV21-2024-Monthly-Canal-Operations-Summary-June-2024.pdf Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{8 Embassy of the Kingdom of the Netherlands in Panama. “Maritime and Logistics Sector Report 2023” https://www.rvo.nl/sites/default/files/202306/Panama%20Martime%20and%20Logistics%20Report%202023.pdf Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{9 PROPANAMA. https://www.propanama.gob.pa/wp-content/uploads/2024/03/PROPANAMA-ING-2023-WEB-1.pdf Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{10 Maritime informed https://www.maritimeinformed.com/news/panama-canal-key-global-maritime-trade-sustainability-co-1626858090-ga-co-1636535999-ga.1729102578.html Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{11 Panama Canal Authority. a.g.e. IMF. a.g.e.  Newsroom Panama. a.g.e.  Embassy of the Kingdom of the Netherlands in Panama. a.g.e.}

^{12 National Archives. https://www.archives.gov/research/guide-fed-records/groups/185.html Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{13 MUNDİARİO. “La construcción del Canal de Nicaragua, una decisión con muchos claroscuros” https://www.mundiario.com /articulo/ actualidad/futuro-canal-nicaragua-lleno-claroscuros/ 20150324195100028542.html Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{14 CFR. https://www.cfr.org/backgrounder/nicaraguas-grand-canal Erişim Tarihi: 05.12.2025.}

^{15 CFR. “Nicaragua’s Grand Canal” https://www.cfr.org/backgrounder/nicaraguas-grand-canal Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{16 Raúl Zibechi. “Geopolítica de los canales” https://www.naiz.eus/es/iritzia/articulos/geopolitica-de-los-canales Erişim Tarihi: 05.12.2025}

^{17 Atlantic council. “A Nicaraguan Canal: Too Many Downfalls” https://www.atlanticcouncil.org/content-series/latamsource/a-nicaraguan-canal-too-many-downfalls/ Erişim Tarihi: 05.12.2025 ve CFR. A.g.e. MUNDİARİO a.g.e.}

^{18 Intelli News  “Nicaragua unveils new canal route in bid to rival Panama”}

^{https://www.intellinews.com/nicaragua-unveils-new-canal-route-in-bid-to-rival-panama-354300/ Erişim Tarihi: 05.12.2025.}

^{19 Port Economics, Management and Policy “The Nicaragua Canal Project” https://porteconomicsmanagement. org /pemp/contents/part12/nicaragua-canal-project/ Erişim Tarihi: 05.12.2025.}

^{20 TD center. a.g.e.}

^{21 TDcenter. A.g.e. CFR. a.g.e CSİS. a.g.e}

^{22 Panama kanalı. https://www.panamakanali.com/panama-kanalinin-abd-acisindan-onemi-nedir.php Erişim Tarihi: 05.12.2025.}

^{23 CFR. a.g.e CSİS. a.g.e}

^{24 Panama Canal Authority. https://pancanal.com/wp-content/uploads/2022/03/Table-10.pdf Erişim Tarihi:01.12.2025 ve CFR. a.g.e CSİS. a.g.e}

^{25 Panama Canal Authority https://pancanal.com/wp-content/uploads/2022/03/Table-10.pdf Erişim Tarihi:01.12.2025}

^{26 Panama Canal Authority https://pancanal.com/wp-content/uploads/2022/03/Table-10.pdf Erişim Tarihi:01.12.2025}