Ren Sarayı, Strazburg’un merkezinde République (Cumhuriyet) Meydanı’nda Almanlar tarafından yapılmıştır ve günümüzde bölge kültür işleri başkanlığı olarak kullanılmaktadır. 1883’te inşasına başlanan Ren Sarayı, dünya üzerinde faaliyetlerini sürdüren en eski uluslararası kuruluş olan Ren Nehri Seyrüsefer Merkez Komisyonu’nun (CCNR) da merkezidir. 1815’te kurulan komisyon, adından da anlaşılacağı gibi, Ren Nehri ile ilgili her türlü kararın alınması amacıyla Avrupa’nın can damarı nehre kıyısı olan ülkeler tarafından kurulmuştur. Zamanla ABD, İngiltere ve İtalya gibi ülkelerin katılmasıyla üye sayısı artsa da Komisyon son halini Fransa, Almanya, İsviçre, Hollanda ve Belçika’nın oluşturduğu daimi üyeler ile sabitlemiştir.

Ren Nehri, İsviçre’den Hollanda’ya, güneyden kuzeye uzanan bereketli topraklar ve sanayileşmiş şehirlerin kıyılarına serpildiği Avrupa tarihinin ve bugününün en stratejik bölgelerinden birini oluşturuyor. Bölgedeki her ülkede mutlaka Yukarı Ren-Aşağı Ren gibi isimlendirmeler yer alıyor. Yön kavramını haritaya göre değerlendirenler için bu durum şaşırtıcı olabilir. Zira burada “yukarı” ifadesi, haritadaki konumuna göre aşağıda yer alan Ren Nehri’nin akış yönü esas alınarak belirlenmiştir. Avrupa kıtasının siyasi ve ekonomik kaderinde belirleyici olmuş Ren Nehri’nin rotası ve işlevi oldukça ilgi çekicidir. Benzer şekilde Tuna Nehri de Ren Nehri kadar dikkatleri üzerine çeken bir hüviyete sahiptir.

Avrupa Nehirleri Rotası ve İnşa Süreci

Ren ve Tuna, Avrupa’nın siyasi, ekonomik, kültürel ve sosyal tarihini en çok etkileyen nehirlerden ikisi olarak görülebilir. Orta Çağ Avrupası’nda siyasi ve güvenlik kaygılarıyla, Sanayi Devrimi sonrasında ise ekonomik amaçlarla büyük önem atfedilen Ren Nehri; kaynağını aldığı İsviçre’den Kuzey Denizi’ne döküldüğü Hollanda’ya kadar geçtiği ülkeleri ve dokunduğu kentleri Avrupa’nın en gelişmiş bölgeleri arasına taşıyan başlıca unsurlardan biri olmuştur.

Tarihsel bağlamda daha yakın ve aşina olduğumuz Tuna Nehri ise yüzyıllara yayılan Osmanlı tecrübesinin izlerini taşımaktadır. Nehrin kaynağını aldığı Almanya’dan ziyade; Macaristan, Romanya ve Bulgaristan başta olmak üzere Tuna’nın geçtiği on ülkenin topraklarında mevcut olan Osmanlı izleri, bu tarihsel sürekliliğin somut göstergeleri olarak öne çıkmaktadır.

Sanayi devrimi ile birlikte Avrupalı yöneticiler ve bilim insanları, nehir taşımacılığının değerini daha iyi anladılar. Bu noktada, geçmişi Kral Şarlman’a kadar dayanan çok eski bir hevesi gerçekleştirmek için çalışmalara başlandı. Karolingen Hanedanı’nın kralı, Frankların imparatoru Şarlman’ın 793 yılında 7 bin askerle Ren Nehri’ni Tuna’ya bağlamak için çalışmaya başladığı bilinmektedir. Daha sonra 1800’lü yılların başlarında iki büyük nehri birleştirme planları yeniden gündeme geldi. 6 Kasım 1892’de Ren ve Tuna’yı birleştirmek ve 1000 tondan büyük gemilerin kullanılmasını sağlamak amacıyla Nürnberg’de bir birlik kuruldu. 1900’lü yılların başında ise Almanya’da Ren-Main-Tuna bağlantısının adı konulup bu amaç doğrultusunda resmi bir kurum oluşturuldu. 1. Dünya Savaşı, Ren Nehri’nin etrafında bulunan sanayi ve maden havzalarının paylaşımı üzerindeki çekişmelerin bir sonucudur der tarihçiler. Nazi Almanyası ve daha sonra Avrupa Birliği’ne evrilecek olan Avrupa Kömür ve Çelik Birliği’nin de yine Ren Nehri’ne hükmetme girişimleri etrafında dolanan hikayelerin bir sonucu olduğunu hatırlatmakta fayda var.

30 Aralık 1921’de Ren-Main-Tuna Anonim Şirketi (Rhein-Main-Donau-AG) Münih’te kurulmuş ve bağlantı üzerinde faaliyetler hızlanmıştır. Araya giren Nazi döneminden sonra 1949’da şirketin adı değiştirilerek artık Europakanal Rhein-Main-Donau (Kanal Avrupa Ren-Main-Tuna) ismiyle çalışmalar için finansman arayışına hız verilmiştir. 1960’ta Europa Kanal’a ilk kazma vurulmuştur. 32 yıllık kazıların ardından Rotterdam’ı Köstence’ye, Kuzey Denizi’ni Karadeniz’e bağlayan Kanal Avrupa, 25 Eylül 1992’de tamamlanmış ve açılışı yapılmıştır. Kanal Avrupa’dan yılda ortalama 6,38 milyon ton yük taşınıyor. Kanalın inşa çalışmaları sürecinde bu rakamın 18 milyon tona kadar çıkabileceği planlanıyordu.

Atlas Okyanusu’ndan Karadeniz’e Nehir Ulaşımı

Yüzyıllardır Avrupa’da nehir taşımacılığı rüyasının somut halini oluşturan Kanal Avrupa, 3600 kilometre uzunluğundadır ve 4 ana bölümden oluşmaktadır. Bunlar:

·      Ren bölümü (539 km): Rotterdam’dan Mainz yakınlarındaki Main Nehri ağzına kadar,

·      Main bölümü (384 km): Mainz’den Bamberg'e kadar,

·      Main-Tuna kanalı (171 km): Bamberg’den Kelheim'e kadar,

·      Tuna bölümü (2411 km): Kelheim'den Karadeniz'deki Tuna Nehri ağzına kadar uzanır.

Avrupa’da nehir taşımacılığının ekonomik hayata katkıları yeteri kadar bilinmemektedir. Kanal Avrupa ile birlikte kıta genelinde, yüzlerce büyük ve orta, binlerce ise küçük ölçekli kanal aracılığıyla Avrupa sanayisinin yönü belirlenmektedir. Bu kanalların önemli bir bölümü, taşımacılığın yanı sıra turizm amacıyla da kullanılmaktadır.

Kanal Avrupa kadar tanınmış olmasa da en az onun kadar önemli olan ve Batı Avrupa’nın ekonomik ve ulaşım haritasını büyük ölçüde dönüştürme potansiyeline sahip bir başka projeye de dikkat çekmek gerekmektedir: Paris ve bölgesini Belçika, Hollanda’ya bağlayacak Canal Seine-Nord Europe (Seine-Kuzey Avrupa Kanalı).

Aslında Fransa’da bu bölgede uzun yıllardır faaliyette olan iki kanal bulunmaktadır. Fransa yönetimi, bu kanalları birleştirerek derinlik ve genişliklerini artırmayı ve böylece daha fazla yük ve mal taşınmasını sağlamayı hedefliyor. Kuzey Kanalı ve Saint-Quentin Kanalı bir yüzyıldan fazla bir zamandan beri Paris’ten Fransa’nın kuzeyine taşımacılık faaliyetlerinde kullanılıyordu. Kuzey Kanalı 1810 yılında açıldı ve en fazla 5 metre genişliğindeki gemiler kanalı kullanabiliyor. Diğeri ise projesi çok eski olmasına rağmen, 1965 yılında hizmete girebildi.

İşte bu iki kanalın yerine, daha geniş, daha modern ve daha iyi kontrol edilen Seine-Kuzey Avrupa Kanalı’nı inşa etme fikri, 1980’li yıllardan itibaren ciddiyet kazanmaya başladı. 2017’de resmen başlayan çalışmalar, araya giren durdurma ve askıya alma kararları sonrasında tüm hukuki engeller aşılarak 2022’de tam kapasite devam etti. Kanalın 2032’de tamamlanması ve hizmete girmesi bekleniyor.

Yaklaşık 8 milyar avroya mal olması beklenen Seine–Kuzey Avrupa Kanalı, 107 kilometre uzunluğunda ve 54 metre genişliğinde planlanmaktadır. Proje tamamlandığında, Paris’ten Dunkerque Limanı’na kadar 185 metre uzunluğunda ve 4.400 ton taşıma kapasiteli gemilerle yük taşınması mümkün olacaktır. Bu kapasite, tek bir geminin yaklaşık 220 tırın taşıma yükünü karşılayabilmesi anlamına gelmektedir. Kanal güzergâhı üzerinde, ikisi 25 metre yüksekliğinde olmak üzere toplam altı kilit ile 62 kara yolu ve demir yolu köprüsü yer almaktadır.

2035 yılı itibarıyla kanaldan yılda 17 milyon ton yük taşınması beklenmektedir. Bu durum, Avrupa çapında her yıl 2,3 milyon tırın eksileceği anlamına geliyor. Kanalın finansmanı ise Fransa devleti ve yerel yönetimlerin yanı sıra Avrupa Birliği tarafından üstlenilmektedir.

Seine Nehri ile Escaut arasında adeta bir otoyol işlevi görecek olan bu kanal sayesinde, Rouen ve Le Havre limanlarından Anvers Limanı’na doğrudan bağlantı sağlanacak. Anvers Limanı’nın aynı zamanda Amsterdam’a açılan bir geçiş noktası olduğu dikkate alındığında, Fransa’nın batı ve kuzey bölgelerinin bu proje aracılığıyla Belçika ve Hollanda’ya entegre edildiği görülmektedir.

Avrupa’da Kesintisiz Su Yolu Ağı

Kanal Avrupa ve Seine-Kuzey Avrupa Kanalı ile Avrupa iç su yollarının bütünleşmesi büyük oranda sağlanmış, Atlas Okyanusu’ndan Karadeniz’e, oradan da Kafkaslar ve Orta Asya’ya kesintisiz bir su taşımacılığı başarılmış olacak. Kanal Avrupa, Kuzey Denizi’ne açılan Ren Havzası’nı Karadeniz’e açılan Tuna Nehri ile birleştirirken, Seine-Kuzey Avrupa Kanalı, Fransa’nın batı, orta ve kuzeyini Belçika ve Hollanda ile birleştiriyor. Buradan Kanal Avrupa’ya doğrudan bir bağlantı sağlanmış oluyor. İki dev kanalın hizmete girmesiyle birlikte, Avrupa Birliği’nin Trans-Avrupa Ulaştırma Ağı (TEN-T) hedeflerinin önemli bir bölümü gerçekleştirilmiş olacaktır. Batı Avrupa, Orta Avrupa ve Doğu Avrupa arasındaki taşımacılık, nehir yolları ve ulaşım şeması belirginleşecek ve bütünleşik AB hedefinde önemli bir yol kat edilecektir.

Nehir taşımacılığının, kara yolu taşımacılığına kıyasla %60-70 oranında daha düşük maliyetli olması; demir yolu taşımacılığına göre ise daha yüksek kapasite ve uzun ömürlü altyapı avantajı sunması, gelişmiş ekonomileri yüzyıllardır kullanılan su yollarını ve kanalları geliştirmeye yöneltmektedir. Ayrıca, daha düşük karbon salımı sağlaması nedeniyle nehir taşımacılığı, kanalların modernizasyonu ve bağlantıların artırılmasına yönelik çabaları da desteklemektedir.

Avrupa’daki kanal ağları sayesinde Paris, Île-de-France, Alsace, Bavyera, Ruhr ile Belçika ve Hollanda’daki endüstriyel koridorlar birbirine bağlanmaktadır. Batı Avrupa’da bu bütünleşme sağlandıktan sonra, hem deniz yolu üzerinden endüstriyel taşımacılık kolaylaşmakta hem de kanallar aracılığıyla Orta ve Doğu Avrupa’ya, oradan da Asya’ya uzanan yeni ulaşım ve aktarım hatları açılmaktadır.

Konteyner taşımaları, çelik, otomotiv parçaları, makine, tarım ürünleri, kimyasal ürünler, enerji hammaddeleri gibi geniş bir yelpaze ürün, dev kanallar ile oluşacak lojistik merkezler arasında el değiştirecek. Ayrıca demir ve karayolu ile entegre hale getirilecek yeni bağlantı noktaları da oluşturulacaktır.

Asya’ya Su Yolu ile Ulaşım

Fransa’nın Le Havre Limanı’ndan yüklenen bir geminin Romanya’nın Köstence Limanı’ndan Karadeniz üzerinden Türkiye, Kafkaslar ve Orta Asya’ya ulaşımının sağlandığı aralıksız devam eden bir "su otoyolunu" hayal edin. Aynı anda, Avrupa’nın kuzeyinin, Ren ve Seine havzaları ve kanalları ile Fransa’da oldukça iyi bir halde olan iç suyolu ağlarının kullanılarak Rhône ve Saône nehirleri üzerinden Akdeniz’e bağlandığını düşünün. Güneyde Marsilya ve Lyon bölgelerinin devreye girmesiyle Fransa, Akdeniz-Karadeniz ekseninde önemli bir lojistik koridor haline gelecektir.

Bir taraftan Karadeniz üzerinden Kafkaslar ve Orta Asya’ya ulaşım sağlanırken, diğer taraftan Akdeniz’e inerek oradan Afrika’ya uzanan bir ağ oluşturulmaktadır. Bu yol, Avrupa’da iç ticaret hacmini artırmayı, lojistik maliyetleri düşürmeyi ve rekabet gücünü yükseltmeyi hedefleyen stratejik bir yaklaşımı yansıtmaktadır.

Fransa ve Almanya özelinde Belçika ve Hollanda’yı da içine katarak, kanallar üzerinden geliştirilen bu lojistik koridor, Orta ve Doğu Avrupa, nihayetinde de Balkanlar aracılığıyla Türkiye’nin uç noktası olma rolünü pekiştirecektir. Rusya ile devam eden ve uzun süre çözüleceğine ihtimal verilmeyen bir krizin sonucu olarak Avrupa sanayisi ve endüstrisinin lojistik koridorunun Türkiye bağlantılı devam etmesi anlamına gelmektedir.

Vişegrad Kalesi’nden Tuna Nehri’ne bakıldığında Türklerin sürekli "Batı’ya doğru akan bir nehir" olduğu gerçeği kendini gösterir. Seine-Kuzey Avrupa Kanalı ve Kanal Avrupa ile bu akışın tersine dönmesi beklenemez. Fakat tarihi, kültürel ve siyasi izleri hala tazeliğini koruyan bir yolun yeniden canlanması, hareket kazanması, Türkiye-Avrupa ilişkilerinde ekonomi ve ulaşımdan daha çok anlamlar üretir.